SÃO BENTO DO SUL. Evandro Pscheidt é natural de São Bento do Sul e técnico em manutenção da Tecmatic.
Casado e com filhos ele teria o perfil de um cidadão comum não fosse a paixão pela aviação, que começou quando era apenas um menino brincando de avião e ficou mais forte quando por volta dos 23 anos conheceu o aeromodelismo e construiu um aeromodelo através de um projeto que veio em anexo na revista Hangar.
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E a paixão do menino e jovem que sempre ficava atento quanto ouvia o barulho de um avião, levou-a a um caminho ainda mais desafiador.
Depois de obter habilitação e toda a documentação para pilotar ultraleves como esportista, Evandro foi se aprofundando nos conhecimentos técnicos não só recorrendo aos livros mas também trocando experiências com outros apaixonados pelo aeromodelismo.
“Comecei a frequentar um clube em Joinville (SC) e lá conheci o pessoal que me ensinou a voar mesmo. Daí acabei me tornando um dos precursores do aeromodelismo em São Bento do Sul”.
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Mas os feitos de Evandro não param por aí. Pelo contrário, vão muito além.
Há cerca de 5 anos ele conheceu os integrantes do Aeroclube de Rio Negrinho e logo passou a fazer parte do grupo.
A partir daí passou para outra área da aviação, denominada aviação experimental. E, pasme, começou a construir um avião!
Mas não trata-se de um avião que já vem com peças prontas para o encaixe, como num brinquedo.
Conforme Pscheidt, a história da construção do seu avião é muito mais desafiante.
“Comprei um projeto do engenheiro Altair Coelho, um gaúcho, que idealizou o AC12, um ultraleve rápido, com capacidade de velocidade de voo de 200 km/h e autonomia de 4 horas de vôo”, descreveu.
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Evandro também explicou que na aviação experimental apesar do nome “experimental”, as exigências são muitas.
“Exige muito cuidado também. Porque a pessoa tem que voar acompanhada, pode voar só em lugares permitidos,…enfim, saber o que está fazendo mesmo”.
Paciente e sistemático (muito!), Evandro contou que até este momento foram cerca de 380 horas trabalhadas no projeto. Fora investimentos de cerca de R$ 30 mil.
“Cada projeto depende do quanto a pessoa tem de disponibilidade para investir. Eu me impus um limite de R$ 50 mil mas dá pra investir R$ 200 mil por exemplo”.
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O padrão da aviação experimental não permite que alguém fabrique modelos em série mas permite que o comprador do projeto possa vender o avião fabricado depois de um tempo determinado. Mas esse não é o plano de Evandro no momento.
“Claro que depois de pronta, a máquina agrega valor. Mas minha ideia é usufruir bastante. Vou voar até onde meus documentos permitirem”.
E o avião, apesar de não ter uma data certa para o primeiro voo, tem nome e local para os futuros testes.
“Escolhi o prefixo PU LPE (uma integração das iniciais do meu nome e do meu filho)e vou decolar com ele direto do aeroclube de Rio Negrinho”, contou Pscheidt.
Também engana-se quem pensa que é “só” comprar o projeto, “fazer e sair voando”. O processo de fabricação envolve várias fases e técnicos.
“O projeto é assinado por um engenheiro. No meu caso o engenheiro que fez o projeto faleceu mas passou os direitos para um segundo engenheiro, que acompanha a construção. Fora ele tem mais dois engenheiros que acompanham a execução do projeto e depois de uma avaliação final emitem a autorização de vôo”.
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Evandro nem terminou ainda seu primeiro avião mas nossa reportagem não poderia deixar de fazer uma pergunta: depois desse vem mais algum?
Pscheidt disse que a primeira ideia é curtir o primeiro, mas claro, com o tempo ir construindo outros.
Sobre as vantagens da aviação experimental, ele citou como a principal o fato da modalidade permitir o trabalho com uma série de materiais como o motor do Subaru Legacy, que garantiu ter comprado barato.
Além do item automotivo acessível outros materiais são indispensáveis segundo ele: freijó (estilo da madeira), compensado naval para encapar o avião e cola epóxi especial que não desmancha com a água.
“Os itens mais básicos facilitam bastante mas fora isso é preciso lembrar que tem outros equipamentos indispensáveis e que tem seu valor agregado. O GPS, por exemplo, você precisa ter um legal; também o rádio de aviação que é o item mais caro depois da construção e o Transponder, que é o equipamento obrigatório que permite que você seja identificado quando está no ar”.
Além das quase 400 horas dedicadas exclusivamente na oficina, construindo o avião, Pscheidt acumula também muitas horas de pesquisa, contatos e viagens por diversos estados do Brasil.
Questionado se em algum momento chegou a “travar” diante do desafio,ele disse que sim. Mas nada que uma boa “respirada”não o tenha feito retomar o trabalho.
“Quando você começa não tem noção do que vai enfrentar. Porque você tem uma planta que te mostra o geral mas tem momentos que você trava mesmo. É aí que tem que ir estudando, trocando idéias, informações e outras experiências com pessoas que já executaram obras como essas. A gente aprende muito e conforme o tempo vai passando os problemas vão ficando menores”.
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